Επειδή η κρίση χτύπησε, χτυπά και θα συνεχίσει για καιρό ακόμη να το κάνει, όλοι ψάχνουν τρόπους είτε για να αποφύγουν είτε για να ελαφρύνουν τα πάθη τους. Στην προσπάθειά τους αυτή και με συνοδοιπόρους την αείμνηστη κυβέρνησή μας και τα μεγάλα πετρελαϊκά trusts της Ευρώπης, βρήκαν τη λύση στο πρόσωπο του υγραερίου, έτσι ιδιώτες αλλά και επαγγελματίες στραφήκαν στην τοποθέτηση επώνυμων kits από τας Ευρώπας, από τη μια για να γλυτώσουν το χαράτσι του 1+ euro ανά λίτρο και από την άλλη για να ρεφάρουν την μείωση του τζίρου τους λόγω συρρίκνωσης της αγοράς. Φυσικά μια λύση, ακόμη κι αν είναι ανάγκης και υπό την πίεση -και τις ευλογίες βεβαίως- των εταίρων, είναι μια λύση και δεν μπορείς να τη βγάλεις από την εξίσωση, αλλά άκουσον με, πάταξον δε. Ένας κινητήρας ο οποίος σχεδιάστηκε εξ’ αρχής για να λειτουργεί με βενζίνη έχει κάποιες εν γένει αδυναμίες, που φυσικά το υγραέριο δεν λαμβάνει υπ’ όψιν του, το ίδιο βέβαια και οι κατασκευαστές/τοποθετητές/πωλητές του.
Για αρχή ας πιάσουμε τα βασικά, η βενζίνη πέραν από το ρόλο της σαν καύσιμο, παίζει και το ρόλο του ψυκτικού μέσου του θαλάμου καύσης (οι κινητήρες άμεσου ψεκασμού μπορούν να εγγυηθούν για αυτό), το υγραέριο, μη έχοντας την ίδια ψυκτική ικανότητα με αυτήν της βενζίνης, όταν ψεκάζεται στους θαλάμους καύσης δεν καταφέρνει να φέρει τα επιθυμητά αποτελέσματα, ενώ επειδή είναι πιο βραδύκαυστο, ανεβάζει και κατάτις τη θερμοκρασία καυσαερίων (αναμενόμενο αν λάβεις και υπ’ όψιν ότι το μείγμα είναι και αρκετά πιο εμπλουτισμένο λόγω του ότι είναι βραδύκαυστο). Έτσι, αφενός δεν ψύχεται ικανοποιητικά ο θάλαμος και αφετέρου ταλαιπωρείται και το πρώτο κομμάτι του συστήματος εξαγωγής με πρώτο και καλύτερο τις βαλβίδες εξαγωγής (για να μην μιλήσω για τους καταλύτες και τα μαντέμια των turbo, ιδιαίτερα αν αυτά τα εξαρτήματα δεν είναι τελευταίας γενιάς που είναι σχεδιασμένα για να αντέχουν σε υψηλές θερμοκρασίες καυσαερίων). Επιπλέον, το υγραέριο επειδή αποθηκεύεται υπό πίεση, όταν απελευθερωθεί στο σύστημα τροφοδοσίας καύσιμου ρίχνει τη θερμοκρασία του κατά δεκάδες βαθμούς, προσφέροντας «σκοτσέζικο ντουζ» στις βαλβίδες εισαγωγής σε κάθε κύκλο του κινητήρα, με τα γνωστά αποτελέσματα της όλης διαδικασίας για το μέταλλο από το οποίο είναι κατασκευασμένες οι εν λόγω βαλβίδες. Θα μου πεις, βέβαια, με ένα water injection kit κάνεις μπάνιο το μείγμα σου να παγώσει και να εμπλουτιστεί με έξτρα οξυγόνο και το λες για καλό. Ναι αλλά μετά αναλαμβάνει η βενζίνη να βγάλει το φίδι από την τρύπα, που στη δική μας περίπτωση λείπει. Τέλος, όταν η βενζίνη καίγεται αφήνει κατάλοιπα σε θάλαμο και βαλβίδες, δημιουργώντας έτσι ένα προστατευτικό film βρωμιάς που αποτρέπει τη χημική αντίδραση μεταξύ των ετερογενών μετάλλων από τα οποία είναι κατασκευασμένα τα μέρη του κινητήρα και που βρίσκονται στις ιδανικές συνθήκες πίεσης και θερμοκρασίας για να γίνει κάτι τέτοιο όταν ο κινητήρας βρίσκεται εν λειτουργία. Όταν το υγραέριο αντικαθιστά τη βενζίνη σαν καύσιμο δεν συμβαίνει κάτι τέτοιο –τουλάχιστον όχι στην ίδια έκταση- οπότε τα συγκεκριμένα μέρη έχουν ακόμη ένα λόγο για να αντιδράσουν. Κλείνοντας, επειδή το management ενός συστήματος υγραερίου δεν έχει τα «κονέ» (και άρα την πληροφόρηση )σε αισθητήρες που έχει η κύρια μονάδα του αυτοκινήτου και λειτουργεί επικουρικά με το δεύτερο (στην ουσία σαν «κλέφτης» σημάτων) σε συνθήκες χαμηλού φορτίου όπου ο κινητήρας δουλεύει με στοιχειομετρικό μείγμα (ιδιαίτερα συχνά αν είναι άμεσου ψεκασμού), παίρνει τα ηνία ξανά η βενζίνη. Γενικότερα, όπου δεν μπορεί να τα βγάλει πέρα το νέο καύσιμο, αναλαμβάνει το παλιό και αυτό είναι κάτι που λαμβάνεται υπ’ όψιν από όλους τους κατασκευαστές τέτοιων kits, γι’ αυτό και το συστήματα έλεγχου τους προσφέρουν τέτοιου είδους δυνατότητες εναλλαγής καυσίμων και ποτέ μα ποτέ δεν αντικαθίσταται το αρχικό σύστημα τροφοδοσίας. Όμως επειδή ακόμη και το ζην στις μέρες μας απειλείται δεν μπορώ να αποτρέψω κανέναν από το να προχωρήσει σε μια τέτοια μετατροπή, απλά καλά είναι να ξέρεις με τι έχεις να κάνεις, τι πρέπει
να προσέξεις και τι να ρωτήσεις πριν από κάθε σου κίνηση.
Featherweight
