Αρχείο

Πέμπτη, 8 Σεπτεμβρίου 2011

Κουβέντες του στροφαλοθαλάμου: Flying Cars, Part II







“Aircrafts are submarines that swim in a sea of air”
Lyle S. Powell Jr.










  Την προηγούμενη εβδομάδα μιλήσαμε για γενικά ιστορικά γεγονότα και την απαρχή της πτήσης σε ιδιωτικό επίπεδο αλλά και του προσωπικού εναέριου μέσου. Έχοντας αναλύσει σε κάποιο βάθος τους λόγους πίσω από την επιλογή του αέρα σαν ένα πεδίο εφαρμογών για μεταφορές, κλείσαμε το άρθρο αφήνοντας δυο αιχμές για το τι μέλει γενέσθαι με τις αερομεταφορές, τους κανονισμούς για την πτήση, αλλά και την ευχαρίστηση χειριζόμενος ένα τέτοιο όχημα. Αυτή την εβδομάδα θα μιλήσουμε για τις δύο κύριες προσεγγίσεις του θέματος «προσωπικό εναέριο μέσο μεταφοράς» και θα αναφέρουμε κάποια παραδείγματα στην πορεία.

  From roadable airplanes to Personal air vehicles… Μέχρι και το 2005, τα συγκεκριμένα μέσα μεταφοράς είχαν τη φήμη του «αεροπλάνου με δυνατότητες κίνησης στο έδαφος» και ο λόγος ήταν απλός, κανένας αρμόδιος οργανισμός δεν είχε ασχοληθεί με το να ορίσει τι είναι τελικά αυτές οι μηχανές και ποιοι οι κανόνες που θα διέπουν τη χρήση και κατοχή τους. Το 2005, λοιπόν, η NASA παρέα με μερικούς εκλεκτούς ιδιώτες, ομάδες επιστημόνων αλλά και τις αρμόδιες υπηρεσίες για την κίνηση στον εναέριο χώρο των ΗΠΑ και της Ευρωπαϊκής Ένωσης, έφτιαξαν επιτέλους ένα πλαίσιο κανονισμών για τη χρήση προσωπικών μέσων, όρισαν κανόνες κυκλοφορίας και αερογραμμές, περιέγραψαν τι θα αποτελεί από εδώ και πέρα «προσωπικό εναέριο μέσο μεταφοράς» (PAV, Personal Air Vehicle) και γενικότερα έθεσαν τα θεμέλια για την κίνηση στους αιθέρες. Επιπλέον, ανέθεσαν σε ήδη υπάρχουσες εταιρείες την ανάπτυξη τεχνολογιών για την εν λόγω μορφή μέσων μεταφοράς και καθιέρωσαν έναν ετήσιο διαγωνισμό για τη χρηματοδότηση ιδεών που αφορούν τον συγκεκριμένο τομέα.

  The drawbacksΠριν προχωρήσουμε στα ενδότερα των δυο σχολών για τα PAVs , να αναφέρουμε τους λόγους που καταλήξαμε σε αυτές τις δυο σχολές αλλά και τις δυσκολίες που παρουσιάζει το ίδιο το εγχείρημα. Και στις δυο περιπτώσεις η αίτιες είναι οι ίδιες, το αστικό περιβάλλον στο οποίο θα πρέπει να είναι ικανές να κινούνται αυτές οι μηχανές αλλά και η ευκολία χειρισμού τους από το μέσο οδηγό που έχει συνηθίσει στη χρήση επίγειων μέσων μεταφοράς. Υπολογίστε επιπλέον ότι ιδιαίτερα στα εναέρια μέσα μεταφοράς, η μόνη παράμετρος λάθους είναι πλέον ο άνθρωπος γι’ αυτό και συμμετέχει ελάχιστα στο χειρισμό, αλλά ταυτόχρονα είναι και το μόνο αντικείμενο εντός  του αεροσκάφους που πρέπει πάση θυσία να σωθεί σε περίπτωση στραβής. Βάλτε τώρα και στην εξίσωση ότι οι εν λόγω μηχανές πρέπει να συνυπάρξουν με τα υπόλοιπα μέσα μεταφοράς  αλλά και όταν βρίσκονται στο έδαφος να μπορούν να είναι τουλάχιστον ισάξιες σε ορούς ευχρηστίας επιδόσεων και πρακτικότητας με τα αυτοκίνητα, για να καταλάβετε γιατί έπρεπε να περάσει ένας αιώνας σχεδόν για να καταλήξουμε στο πως θα έπρεπε να χρησιμοποιούνται και από ποιον. Πολλά από αυτά λύθηκαν στην πορεία και πλέον μένει να γίνει το τελικό fine tuning στο σχέδιο και να μπουν σε ευρεία παραγωγή.

  VTOLή Vertical Take Off and Landing ονομάζεται η πρώτη, πιο απλή (και παίζει και πιο σίγουρη) σχολή PAV.  Στη συγκεκριμένη περίπτωση τα πράγματα είναι αρκετά πρακτικά και πολλοί εν γένει κίνδυνοι και δυσκολίες κατά τη διάρκεια του χειρισμού έχουν λυθεί, αφού οι πρώτες εφαρμογές ήταν στρατιωτικές και ξέρετε τι λένε αυτοί οι τύποι με τα χακί: «ένα καλό σχέδιο είναι το απλό σχέδιο». Χρησιμοποιώντας κάμποση στρατιωτική αεροπορική τεχνολογία, η προσέγγιση του VTOL εξυπηρετεί σκοπούς ιδιαίτερα πονηρούς για την μεταφορά προσωπικού εντός πόλεως, σκοποί που μπορούν να αποδειχτούν ιδιαιτέρως χρήσιμοι, στην «αγαθή» εκδοχή ενός PAV. Για αρχή δεν χρειάζονται (στην πλειοψηφία  τους και εντός της καμπίνας τους, πάντα) την ύπαρξη πιλότου, αφού χρησιμοποιώντας την τεχνολογία fly-by-wire ο χειρίστης τους είτε τα χειρίζεται ασύρματα από απόσταση, είτε είναι πλήρως διαχειρήσιμα από υπολογιστές, περίπτωση στην οποία οι επιβάτες απλά ορίζουν τον προορισμό και το PAV αναλαμβάνει τα υπόλοιπα (υπολογισμός διαδρομής, τήρηση κώδικα, βασικός χειρισμός κίνησης κτλ.). Τα περισσότερα τέτοια οχήματα βασίζουν την πτητική τους λειτουργία στις ίδιες αρχές με αυτές του ελικοπτέρου, κάτι που δίνει πολύ ενδιαφέρουσες διαστάσεις στο θέμα. Για αρχή μπορούν να αιωρηθούν, κάτι πολύ χρήσιμο αν θες το προσωπικό σου μέσο μεταφοράς να σε αφήνει ακόμη και στο μπαλκόνι σου, ενώ τις περισσότερες φορές το μέσο πρόωσης τους είναι κάποιου είδους έλικας, κάνοντάς τα ιδιαίτερα καθαρά και «κρύα» όταν κινούνται ανάμεσα σε αντικείμενα που μπορεί να πληχθούν από τέτοιους παράγοντες (όπως το καπό της Porsche του νεόπλουτου από τον 6ο ή τα μαλλιά της γεροντοκόρης από τον 3ο…). Επιπλέον, επειδή ακριβώς απογειώνονται και προσγειώνονται κάθετα, μπορούν να προσεγγίσουν σημεία με ακρίβεια χιλιοστού (στην εκδοχή του στρατιωτικού GPS και όχι του πολιτικού με απόκλιση 50 μέτρων)  δίνοντας έτσι άλλη διάσταση στο παράλληλο παρκάρισμα και την έλλειψη χώρου. Τέλος τέτοια οχήματα, επειδή δεν έχουν μεγάλη εξάρτηση από ιπποδύναμη (η αεροδυναμική τους, τους επιτρέπει να χρησιμοποιούν τον κινητήρα μόνο κατά την απογείωση και τους ελιγμούς αλλά είναι μεγάλη ιστορία οπότε ας μείνουμε σε αυτό) είναι ελάχιστα ενεργοβόρα (παρόμοια κατανάλωση με ενός μέσου σεντάν επιδόσεων), εκμεταλλευόμενα τις μειωμένες απώλειες της κίνησης στον αέρα, αναπτύσσουν ταχύτητες πτήσης πολλαπλάσιες από την τελική των περισσοτέρων αυτοκινήτων, η αυτονομία τους αγγίζει αυτήν μιας μέσης νταλίκας (εύκολα πάνω από 1000 km ), ενώ μπορούν να πετάξουν στο ύψος που πιάνουν τα περισσότερα πολιτικά αεροσκάφη (τα περισσότερα δίνουν cruising speeds στα 18.000 πόδια, ύψος που πετά «χαλαρά» ένα Airbus και δεν βλέπει ποτέ ένα Cessna). Τώρα όσον αφορά τις δυνατότητές τους εντός δρόμου, μην τα θέλουμε και όλα δικά μας. Τα περισσότερα από αυτά χρησιμοποιούν τροχούς μόνο για να στηρίζονται στο έδαφος όταν παραμένουν σταθμευμένα ή για να τροχοδρομούν μέχρι τον χώρο αποθήκευσης τους ως την επομένη πτήση. Παραδείγματα τέτοιων οχημάτων και πιο πιθανά για ευρεία  παραγωγή είναι το Moller SkyCar, το Urban Aeronautics X-Hawk και το MACRO Industries SkyRider. Έχουν παρόμοιες αρχές λειτουργίας, ιδιαίτερα το Ισραηλινό X-Hawk έχει δοκιμαστεί ευρέως σε στρατιωτικές εφαρμογές και οι τιμές τους κυμαίνονται στα ίδια επίπεδα, δηλαδή προς το παρόν σε επίπεδα supercar (κοντά στο εκατομμύριο του δολαρίου) αλλά σε περίπτωση ευρείας παράγωγης στα επίπεδα ενός E-segment αυτοκίνητου (περίπου 60.000 δολάρια), ενώ το εύρος εφαρμογών τους μπορεί να κυμανθεί από οχήματα άμεσης επέμβασης (ασθενοφόρα, περιπολικά κτλ.) μέχρι προσωπικά μέσα μεταφοράς υψηλών προσώπων, άσε που επιπλέον δεν χρειάζονται άδεια οδήγησης ή στην χειρότερη πρέπει να έχεις άδεια ιδιωτικού πιλότου.

  Παγωταστικό? Για όσους δεν έχουν φοβίες με την πτήση και δεν καίγονται αν θα έχουν τον έλεγχο του οχήματός τους, είναι το καλύτερο αντίδοτο στο μποτιλιάρισμα, τα μεγάλα αυτοματοποιημένα ταξίδια και την οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ. Αν από την άλλη, όπως εγώ, μισείτε οτιδήποτε πετάει και σας αρέσει να οδηγείτε ένα όχημα και όχι μόνο να το έχετε στην κατοχή σας, τότε υπομονή μέχρι την επόμενη εβδομάδα για να δούμε και τον άλλο δρόμο προς την κίνηση στον αέρα. To be concluded, λοιπόν, καλές βόλτες, καλή εβδομάδα και καλό κουράγιο στους επί πτυχίω, μέχρι και την λήξη των καταλήψεων…



Featherweight