Κουβεντες του στροφαλοθαλαμου: BMW 1 series M Coupe, τα coupe αντεπιτιθενται

“The force is strong with this one”

Darth Vader

Υπηρχε μια εποχη που τα coupeμεσουρανουσαν. Εξασφαλιζαν στον κατοχο τους τουλαχιστον ικανοποιητικες επιδοσεις, υψηλο δεικτη κεφαλογυρισματος, την απαραιτητη σπανιοτητα, αποτελουσαν status symbol στις περισσοτερες των περιπτωσεων και γενικα εκαναν αυτο που οριζει το σχημα τους, συνδυαζαν τις πολυτελειες μιας μεγαλου μεγεθους μπερλινας, με τα δυναμικα χαρακτηριστικα που προσφερει ενα ακαμπτο πλαισιο με λιγοτερες θυρες, μικροτερο μεταξονιο και μειωμενο βαρος, ελεω μικροτερων διαστασεων, παρεα παντα με εναν αξιολογο κινητηρα που να δουλευει και να ακουγεται προπαντως καλα. Τωρα αν τους εριχνες εναν σοβαρο κινητηρα και τετρακινηση απο αρμα μαχης κερδιζες πρωταθλημα... if you catch my drift. Τα πραγματα αλλαξαν αρδην τις τελευταιες δυο δεακετιες με την ελευση των hatchbacks και την σχεδον καθολικη κυριαρχια τους αφου πλεον για να βρεις ενα αξιομνημονευτο coupe πρεπει να μετακινηθεις σε πολυ μεγαλυτερες κατηγοριες, διχως παντα τα επιθυμητααποτελεσματα.

Dial “M” for joy… Η BMW χρειαστηκε να ομολογκαρει ενα αγωνιστικο της στα τελη των 80’sκαι εξαιτιας αυτου βγηκε στην παραγωγη ενα απο τα πιο συγκλονιστικα “γρηγορα”  coupe ολων των εποχων, η E30 M3, αλλα και ξεκινησε η παραγωγη μιας σειρας μηχανων, επικεντρομενων στην οδηγικη τελειοτητα και ευχαριστηση. Κάθε αυτοκινητο με τα διακριτικα «M»επανω του (οχι τα fakeπου συναντας σε Ε36 316, αλλα το real deal) υποσχεται εναν detuned racing spec κινητηρα με δυσθεωρητο οριο περιστροφης κατω απο το καπο, αναρτηση με motorsport πινελιες και στησιμο για σεμιναριο, αεροδυναμικη που τονιζει οτι καποιος εχει ασχοληθει μαζι της και γενικαεπιβεβαιωνει τα official ρητα του M Division περι απολυτων μηχανηματων οδηγησης, δυναμης που δεν συμπιεζεται και αλλων φραμπαλων. 

Η πραγματικη δυναμη δεν συμπιεζεται, last year… Στα πλαισια του trendy downsizing, αλλα και της κατακορυφης πτωσης των κερδων της σχεδον στα χαμηλοτερα της δεκαετιας, η BMW, παρεα παντα με το M Division, αποφασισαν να φτιαξουν μια μικρη, φθηνη εκδοση με τα διακριτικα «Μ» βασισμενη στην απιστευτη 135i coupe. Η 1 series coupe, για την ιστορια παντα, βασιζεται στο hatchback αμαξωμα που σχεδιασε η BMW για να τοποθετησει ενα μοντελο απεναντι στο κραταιο MINI, πραγμα που δεν πετυχε ποτε, ομως καταφερε να δωσει στο κοινο ενα μικρο, ελαφρυ (σε λογικα πλαισια λογω διαταξης κινητηρα-μεταδοσης) αυτοκινητο με κινηση πισω. And that’s a wow… Οταν η BMW παρουσιασε τον γνωστο και μη εξαιρεταιο N54 με τα 2 turbo και τον αμεσο ψεκασμο πισω στο 2007, καταφερε να ξενερωσει τους σκληροπυρηνικους «ατμοσφαιρικους» πελατες της απο την μια, αλλα απο την αλλη, παρουσιασε ενα state of the art κινητηριο συνολο που βαζει τα γυαλια σε πολλα wannabe συγχρονα μοτερακια. Αυτος ο κινητηρας φορεθηκε σε ολα τα late «35αρια» μοντελα της εταιρειας, κρυβοντας επιμελως τον κυβισμο του που αρκειται στα 2.996cc αλλα ενισχυει επιπλεον την αποψη οτι θα μπορουσε να ειχε και μεγαλυτερη χωρητικοτητα με τα 40,8 kg.m ροπης που παραγει στο μεγαλυτερο ευρος στροφων λειτουργιας του. Πρωτοφορεθηκε στην τοτε νεα 3 series E92 coupe και οταν εξοπλισε την 1 series, πολλοι μιλησαν για την αναβιωση του θρυλου της 2002 Tii του 1974, ενα πρωτοπορο coupe για την εποχη του που επισης εξοπλιζοταν με turbo βενζινοκινητηρα. Αρκετα με την ιστορια ομως, ας παμε στο σημερα.

What separates the men from the boys… Τι διαχωριζει τελικα την απλη 135i απο την παντοδυναμη 1 M Coupe? Για αρχη το look με τα πρησμενα φτερα, τις εισαγωγες αερα και τις «επιδειξιομανεις», ως προς το φρενο, ζαντες.  Ολα εχουν μια δικιολογια ομως. Για αρχη τα φτερα κατασκευαστηκαν ετσι για να τοποθετηθουν τα μερη της αναρτησης της M3 E92 στην μικρη 135, παιρνοντας τα εμπρος σωληνωτα αλουμινενια ψαλιδια και ολοκληρο τον πισω αξονα 5 συνδεσμων παρεα με το Variable M-Differential. Αφου ξεκινησαν με τα motorsport μερη της M3, οι μηχανικοι πηραν επισης τις πλημνες και τα ακραξονια της μεγαλης αδερφης, οποτε και η μεταμοσχευση ολοκληρου του συστηματος φρενων ηταν μια λογικη επιλογη και δικαια αναβαθμιση σε αυτον τον τομεα. Εχοντας αυξησει ομως δραματικα τα μετατροχια και τις αναγκες ψυξης των ειδικων κομματιων που χρησιμοποιηθηκαν σε αναρτηση, φρενα και μεταδοση οι εν λογω μηχανικοι επρεπε να κανουν το αυτοκινητο λειτουργικο και road legal. Ετσι χρησιμοποιηθηκε το body kit που κοσμει την M Coupe που σαν στοχο εχει περα απο τον εντυπωσιασμο (το πισω μερος του αυτοκινητου αφηνει σε κοινη θεα τις ψυκτρες του διαφορικου αναμεσα απο τις τεσσερεις αποληξεις σχεδον σαν να κοιτας κατω απο φουστα...) την επαρκη παροχη αερα σε ψυγεια και φρενα αλλα και την τοσο σημαντικη καθετη δυναμη και αεροδυναμικη. Μιλωντας τωρα για ψυξη, αυτο που γινεται αμεσα αντιληπτο με την πρωτη ματια ειναι οτι οι μηχανικοι ασχοληθηκαν με την εξαγωγη του κινητηρα και την ψυξη του αερα, βλεποντας και ακουγοντας την M Coupe απο πισω και απο μπροστα αντιστοιχα. Ο Ν54 για την περισταση εχει ανανεωμενη εξαγωγη, εισαγωγη, συστηματα ψυξης των υγρων και κατατις πιο αγριους χαρτες με extra feature το ρωμαλεο overboost στις μεσαιες που δινει στιγμιαια σχεδον 5 kg.m παραπανω ροπης. Με αυτα και με αυτα ο κινητηρας παραγει 340 ps στις 5.900 rpm και 45,9 kg.m ροπης στο φασμα 1.500-4.500 rpm, χωρις τη λειτουργια overboost, ενω ειναι ικανος να στειλει την, βαρους 1570kg πληρης υγρων M Coupe, στα 100 km/h σε 4,9 sec, ενω η μανιασμενη επιταχυνση σταματα στα 250 km/h, ηλεκτρονικα περιορισμενης, τελικης ταχυτητας. Ο,τι ξεκιναει πρεπει καποτε να σταματησει και σε αυτον τον τομεα, παροτι δεν χρησιμοποιει το πολυπιστονο κιτ που φορα η normal 135i, τα φρενα της Μ3 κανουν πολυ καλα τη δουλεια τους στην ελαφρυτερη M Coupe ενω για να χωρεσουν χρησιμοποιουνται ζαντες ελαφρου κραματος 19 in. Οποτε λογικο επακολουθο αυτου ειναι και η τοποθετηση ελαστικων με πελμα 245 mm εμπρος και 265 mm πισω, απλα και μονο γιατι υπαρχει η δυνατοτητα αυτη. Εντυπωσιακο το spec list αν μη τι αλλο, δεν νομιζετε?

Bullseye… Η 1 M Coupe κατ’εμε θα μπορουσε να ηταν ενα boy racer οταν θα εφτανε κοντα στην ενηλικιωση του. Στριβει, φρεναρει, ακουγεται και αντιδρα υπεροχα, ενω σε καποιες περιπτωσεις παιζει μπαλα καλυτερα και απο το αδελφο μοντελο με το οποιο μοιραζεται τοσα εξαρτηματα, κυριως λογω μειωμενου βαρους, πιο μαζεμενως διαστασεων και της υπαρξης αρκετης ροπης για να αποδειξεις στα πισω ελαστικα οτι δεν εχουν το πανω χερι. Για μενα ειναι το “perfect 10” αν μιλαμε για factory tuned αυτοκινητα αλλα με τα extra χρηματα που απαιτουνται για την αποκτηση της σε σχεση με μιας απλης 135 ισως και να καλυπτουν το κοστος μιας πρωτης ταξεως αναβαθμισης σε ολους τους τομεις με αντιστοιχα aftermarket ανταλλακτικα. Just sayin’ αλλα χωρις αυτο να σημαινει οτι θα εχεις και τα true motorsport εξαρτηματα που κουβαλα η M Coupe. Σε καθε περιπτωση ειναι μια φανταστικη μηχανη με μοναδικο μειωνεκτημα την περιορισμενα στα 800-1.000 κομματια παραγωγη της. Καλες βολτες, καλη εβδομαδα, και την επομενη φορα Mr. Editor παρακαλω ευχηθειτε για λεφτα και οχι για χρεοκοπια...

Featherweight (featherweight@rouamat.com)

Featherweight’s Madness: Ο σπασικλας μεσα μου

Ας ορισουμε τον σπασικλα. Στερεοτυπικα ειναι το ατομο που παντα μα παντα βρισκεται στο δικο του φανταστικο κοσμο γνωσεων, μακρια απο τον οχετο της συμβατικοτητας της δημοφιλιας, ξενερωνει απαντες με την υπεραναλυση των πραγματων και μπορει να μετατρεψει ακομη και το πιο φαντασμαγορικο γεγονος σε ενα βαρετο, δυσνοητο, συνοθυλευμα προτασεων και ξενων ορων για την πλειονοτητα των ακροατων του, μειωνοντας ακομη περισσοτερο τις ηδη λιγοστες πιθανοτητες ενταξης του στην αηδια του trendy γιγνεσθαι. 

Ας ορισουμε την κατασταση. Καλοκαιρι, ηλιος (ενιοτε και φεγγαρι), πολλα ξοδεμενα μπικικινια για ροζ μπικινια, καυτες παρουσιασες και ακολασιες, ως επι το πλειστον εκτος του κλεινου αστεως. Το παραδοξο της στιγμης ειναι οτι κατα τη διαδρομη προς τα beehives των διασκεδαζομενων σιγουρα θα συναντησεις ενα οχημα σταματημενο, παρανομα, στη δεξια λωριδα με alarm, ανοικτο καπο, ατμους να βγαινουν απο το ψυγειο ή χειροτερα απο τα αυτια του Ken, ενω προσπαθει να καταλαβει το «πως» και το «γιατι» της καταστασης. Ας δουμε και τα πραγματα απο τη σκοπια του Featherweight. Το Α και το Ω σε καθε τι που σεβεται τον εαυτο του σε τουτο εδω το οικοσυστημα που αποκαλουμε σπιτι, πρεπει να τηρει παντα μα παντα το εξης απλο, την συνεχη και απροσκοπτη μεταφορα ενεργειας απο τις ζωνες υψηλης σταθμης σε αυτες της χαμηλης. Θα μου πεις σιγα το πρωτο θερμοδυναμικο, στο δια ταυτα λοιπον, εμεις πρεπει παντα να φροντιζουμε οχι μονο να μη διακοπτουμε τη διαδικασια αυτη εντος του αυτοκινητου μας (μην παει ακομη ο νους στο πονηρο) αλλα και μεχρι ενα σημειο να τη χειραγωγουμε προς οφελος μας. Πιο λιανα, αυτο που πρεπει να προσεχουμε παντα ειναι το συτημα ψυξης του κινητηρα μας κατα κυριο λογο, αλλα και ολων των περιφερειακων του αυτοκινητου μας που πιθανον να το χρειαζονται, ιδιαιτερα τις μερες που οι θερμοκρασιες περιβαλλοντος δεν ειναι με το μερος μας. Το πιο συχνο ατοπημα ειναι η πλημμελης συντηρηση του οχηματος μας και το πιο καταστροφικο ειναι η μη εποπτεια της ποιοτητας, της σταθμης, της καταστασης των υγρων, του συστηματος κυκλοφοριας τους αλλα και των δοχειων αποθηκευσης τους. Θα το λεω μεχρι να πεθανω, τα υγρα στο αυτοκινητο ειναι ο,τι το αιμα στον ανθρωπο, ειναι τα μεσα μεταφορας εντος και απομακρυνσης προς το περιβαλλον, της πασης φυσεως παραγομενης ενεργειας. Αν κατι δεν παει καλα με αυτα εν τελει θα εχουμε ενα νεκρο αυτοκινητο. Ας ονομασουμε τα υγρα για να κανουμε το θεμα ακομη πιο ευκολο, λαδι μηχανης, υγρα ψυγειου νερου, υγρο φρενων και υδραυλικου τιμονιου, βαλβολινες κιβωτιου και διαφορικου. Ας ξεκινησουμε απο τα απλα, το λαδι μηχανης, χρησιμοποιειται για να λιπαινει ολα τα βαρια κινουμενα μερη του κινητηρα (στροφαλος, κουζινετα, μπιελες κτλ), να στεγανοποιει το θαλαμο καυσης παρεα με τα ελατηρια του πιστονιου και γενικοτερα για να κανει πιο «απαλη» την ολη διαδικασια κινησης των μεταλλικων αυτων εξαρτηματων διχως να ακουμπανε το ενα με το αλλο.       

Ενιοτε, βεβαια, μπορει και να χρησιμοποιηθει για να ενεργοποιει δευτερευοντα συστηματα του κινητηρα οπως αυτα του μεταβλητου βυθισματος βαλβιδων...αν με καταλαβαινετε. Το εργο του λαδιου περα απο θεμελιωδες ειναι και αρκετα δυσκολο, επιπλεον επειδη δεν μπορεις να λουζεις αυτα τα εξαρτηματα για να τα ψυξεις αλλα ουτε και να χρησιμοποιεις απο την αλλη ενα τοννο απο δαυτο, ολα αυτα επιτυγχανονται απο τη δημιουργια ενος film λαδιου γυρω απο τα παθοντα εξαρτηματα, αρα το λαδι πρεπει να ειναι παντα καλης ποιοτητας, να αλλαζεται τακτικα (προσωπικη γνωμη καθε 5-6 χιλιαδες χιλιομετρα ανεξαρτητα απο την ποιοτητα και τις υποδειξεις του κατασκευαστη) και να ελεγχεται ακομη πιο τακτικα. Παμε τωρα στα υγρα ψυγειου νερου. Το ψυγειο νερου μονον κατ’ευφημιαν αποκαλειται ετσι καθοτι τη σημερον ημερα καθε αλλο παρα νερο φερει το συγκεκριμενο εξαρτημα παρα μονο ενα υγρο με βαση το νερο και μεταξυ μας πολυ καλα κανει. Η κυρια λειτουργια του ψυκτικου υγρου ειναι να κρατα σε ανεκτες θερμοκρασιες το μπλοκ και την κυλινδροκεφαλη του κινητηρα. Το υγρο αυτο κανει ενα αρκετα μεγαλο κυκλο ή και πολλους, αναλογα με το σχεδιασμο του συστηματος και τις αναγκες ψυξης, μεχρι να καταληξει ξανα στο ψυγειο (εναλλακτης λεγεται και θα καταλαβετε γιατι) οπου και θα ανταλλαξει μπολικη ενεργεια με το περιβαλλον, τον περιβαλλοντα του οχηματος αερα πιο συκγκεκριμενα, περνωντας μεσα απο την «σερπαντινα» του ψυγειου. 

  Επομενο υγρο ειναι αυτο του συστηματος φρενων και υδραυλικου τιμονιου που μοιραζονται το ιδιο δοχειο αλλα οχι και κυκλωμα. Δεν θα πω κατι παραπανω απο το γεγονος οτι ενα κακης ποιοτητας ή καταστασης υγρο μπορει να παραξει αερια, οταν πιεστει, μεσα σε ενα υδραυλικο κυκλωμα, οπως ειναι και τα δυο προαναφερθεντα, με ολες τις καταστροφικες συνεπειες του ασυμπιεστου αερα σε ενα κυκλωμα που δουλευει με πιεση. Καθε αλλαγη υγρου περιλαμβανει και εξαερωση, ενω η πολυχρονη καταπονηση και η μειωμενη σταθμη θα φανουν μονο οταν παμε να φρεναρουμε δυνατα, οταν δηλαδη πραγματικα το χρειαζομαστε. Τελος, το πιο παρεξηγημενο υγρο ολων, οι βαλβολινες του συστηματος μεταδοσης. Ο συνδετικος κρικος μεταξυ κινητηρα και κινητηριων τροχων καθως και ο λογος που το αυτοκινητο σαν λεξη περιεχει την «κινηση» ειναι το συστημα μεταδοσης. 

   Ενα συστημα που υπερθερμαινεται, δεν λιπαινεται σωστα καταπονωντας ετσι τα επιμερους εξαρτηματα του, ειναι ενα συστημα που αποτελει τροχοπεδη στην κινηση, αυξανει τις απωλειες μεταδοσης, μειωνει επιπλεον την οικονομια σε καυσιμο (περισσοτερη ενεργεια για ιδιο εργο, dahhh) και φυσικα, σε περιπτωση αστοχιας του, μπορει να μας ξετιναξει οικονομικα μεχρι...γενικα (μαμα, μαμα, ενα κορωνοπηνιο στη σουπα μου). Αρα προσοχη στο τι βαζουμε, συνετη χρηση μεχρι να ζεσταθουν και φυσικα τακτικη αντικατασταση. Μπορει να σπαζω νευρα και να ξενερωνω με το θεμα που επιασα αλλα εχουμε κι αλλα να πουμε ομως την επομενη εβδομαδα, μεχρι τοτε συνεχιστε τις ακολασιες, μη δινετε σημασια στον σπασικλα που κρυβω μεσα μου αλλα στις πληροφοριες μεσα του και περιμενω feedback.

                                                                                                                                                                      

Featherweight (featherweight@rouamat.com)