Αρχείο

Πέμπτη, 25 Αυγούστου 2011

Κουβέντες του Στροφαλοθαλάμου: Range Rover Evoque, a VELAR unveiled




Η αμερικανοφερτη τρελα με τα εκτος δρομο οχηματα καλα κρατει στις μερες μας και αν δεν εχεις τουλαχιστον ένα εισαι ντεμοντε και last year. Μπορει στο Ελλαντα να επρεπε να φτασει το νέο millennium -thank God- για να παθουμε το ψυχολογικο τραλαλα των ευρωπαιων αλλα αυτοι τουλαχιστον ειχαν δικιολογια. Η κραταια Rover Company, ειχε στην γκαμα της οχηματα με εκτος δρομου ικανοτητες από τις αρχες του προηγουμενου αιωνα και το οφειλει κυριως στα πολεμικα συμβολαια που ειχε με τον βρετανικο στρατο για την κατασκευη οχηματων μεταφορας προσωπικου. Αν και οι κακες γλωσσες λενε ότι το πρωτο Land Rover (η βασικη σειρα εκτος δρομου οχηματων της εταιρειας) βασιστηκε στα μηχανικα ενός Jeep και όχι καποιου αμιγως ευρωπαϊκου στρατιωτικου οχηματος (κατι που ενισχυεται από το γεγονος ότι μεχρι και σημερα στα δυσκολα όταν οι Αγγλοι καλουν το ιππικο το εννοουν κυριολεκτικα, οποτε σκεψου πισω στα 20’s και 30’s τι γινοταν…), αυτό δεν αναιρει το γεγονος οτι μιλαμε για τη δευτερη πιο παλια μαρκα εκτος δρομου οχηματων. Η Range Rover είναι η luxury πλευρα της Land Rover μπορει πλεον να είναι κατι mainstream αλλα όταν ξεκινησε το project ηταν κατι εξωπραγματικο.

Σουρπραϊιιιζ… Επειδη οι Αγγλοι είναι συνηθισμενοι να πετουν τα κοστουμια και να κυκλοφορουν με ζαρτιερες και ψηλα τακουνια στους δρομους, δεν είναι περιεργο κάθε τοσο να πρωτοτυπουν και να εμφανιζουν κατι που δεν εχεις ξαναδει μεχρι και του βαθμου να μην εχεις ξανασκεφτει. Καποτε λοιπον, πισω στα τελη των 60’s κατι παιδια που εργαζονταν στη Rover Company του Warwickshire αποφασισαν ότι καλο θα ηταν να κατασκευασουν ένα μοντελο εκτος δρομου, βασισμενο στη γκαμα των Land Rover, με τη διαφορα όμως ότι θα ηταν πολυτελες και θα ηταν μια ευχαριστη αλλαγη από την καθημερινη Jaguar. Επιπλεον θα ειχε αρκετες εκτος δρομου ικανοτητες ώστε να μεταφερει τους επιβατες του μεσα από δυσβατα μονοπατια μεχρι οι σκλαβοι από την Αφρικη να φτιαξουν το δρομο, ενώ και η μεταφορα τσαγιου και μπαχαρικων από τις αποικιες στις Ινδιες ή νεκρων λιονταριων για βαλσαμωμα και κρεμασμα στον τοιχο από τις Αφρικανικες σαβάνες θα ηταν παιχνιδακι χαρις στους αχανεις χωρους, τις σπουδαιες γωνιες προσεγγισης, τους κοντους προβόλους και την μονιμη τετρακινηση με τρια διαφορικα. Ωστοσο, πετωντας τους Ινδους, τα τουρμπανια και τις κελεμπιες εξω, οι οικοδεσποτες-αποικιοκρατες θα μπορουσαν να ντυθουν με την τελευταια λεξη της Ιταλικης και Γαλλικης μοδας και να βγουν μια βολτα στην Trafalgar και παλι να μην δειχνει περιεργο το θεαμα αφου το εξωτερικο design και η εμφυτη ταση των βρετονων για επιτηδευμενο στυλ  στο εσωτερικο, καναν το Range Rover σημειο αναφορας και διαχρονικη αξια στην κατηγορια (εκτεθηκε και σαν αξιοθεατο σε μουσειο ως εξαιρετο δειγμα βιομηχανικου σχεδιασμου.

From trademark to copyrightΗ Rover αλλαξε πολλα χερια μεχρι και το κλεισιμο της το 2005, ενώ ο κάθε νεος ιδιοκτητης γινοταν ολο και πιο οικολογικα συνειδητοποιημενος (Ford σε BMW σε Jaguar σε Tata). Για να μπορουν οι νεοι γαμπροι να παιρνουν από τον ασθενη οποιο κομματι του θελουν και οι αγοραπωλησιες να γινονται με ολο και μεγαλυτερο κερδος για τους αγοραστες (κατι αντιστοιχο με το διαμελισμο της Ελλαδας περασε και το Ηνωμενο Βασιλειο 2-3 δεκαετιες πριν…) τα brands που κρεμονταν κατω από τη μαμα εταιρεια κοπηκαν και ετσι η Land Rover απεκτησε νομικη υποσταση σαν εταιρεια ενώ παρολιγον και η Range Rover να ακολουθησει. Το γεγονος ότι οι Land Rover and subsidiaries αυτονομηθηκαν, σε συνδυασμο με την πρασινη συνειδηση των ιδιοκτητων τους, τους εφερε πολλες φορες, μεχρι και σημερα που μιλαμε, προ των ευθυνων τους, οσον αφορα το μεγεθος και το περιβαλλοντικο αποτυπωμα των προϊοντων τους, ενώ πολλες φορες αυτές οι οικολογικες αναζητησεις συνεπεσαν με πετρελαϊκες κρισεις και χρηση «καθαροτερων» κινητηρων που όμως, τυχαια παντα, κατασκευαζονταν από τριτους κατασκευαστες ή νεους ιδιοκτητες…

The Super-Mini size era… Ακολουθωντας το προσταγμα της εποχης και με τη δυναμη της Kali, οι νυν ιδιοκτητες/πρωην αποικιες (λεμε με Tata Company από τις Ινδιες) προεβησαν στο προφανες του λανσαρισματος ενός νεου μοντελου, με πολύ μικροτερες διαστασεις από ενός παραδοσιακου Range Rover, πολύ μικροτερους κινητηρες με προσανατολισμο στο τριπτυχο καταναλωση-εκπομπες-επιδοσεις αλλα παντα συμφωνα με τις αρχες που καθιερωσαν την εταιρεια, δηλαδη εμφαση στο design και το στυλ, πολυτελεια και εκτος δρομου ικανοτητες ικανες να ξεφτιλισουν τον ανταγωνισμο. Το ονομα του νεου μοντελου είναι Evoque και οσο κι αν ακουγεται εντυπωσιακο δεν μπορει να περιγραψει με τιποτα την εξωτερικη του εμφανιση. Βασιζεται (είναι σχεδον ιδιο για να πουμε την αληθεια) στο πρωτοτυπο LRX του 2009 και διατηρει ολη αυτή τη σπιρταδα του σχεδιασμου ενός πρωτοτυπου ωντας όμως ένα λειτουργικο οχημα πολυτελους μεταφορας μεσοαστων. Είναι ένα SUV της νεας εποχης με όλα τα χαρακτηριστικα του, για αρχη λανσαρεται με standard τροχους 18 in ενώ η διασταση μπορει να φτασει μεχρι και τις 20 in αν το θελησει ο πελατης, ενώ ο υποψηφιος αγοραστης θα βρει στον εξοπλισμο του μοντελου όλα τα μπλιμπλικια που κανουν τα αυτοκινητα σημερα κινουμενες εκθεσεις υψηλης τεχνολογιας και αυτό γιατι υπαρχει από συστημα Start&Stop για τον κινητηρα μεχρι κουμπι εκκινησης, πλατφορμα συνδεσης IPod, 2 οθονες πολλαπλων ενδειξεων (η μια κατευθειαν στα ματια του οδηγου σε ρολο on board computer), Bluetooth συνδεση για κινητο, συστημα ανοιγματος πορτας γκαραζ και γενικα ότι ένα tech-freak εποχης ζητησει από το προσωπικο του οχημα. Όμως υπαρχουν δυο τρια στοιχεια που το διαχωριζουν από τον ανταγωνισμο και κανουν τo Evoque να ξεχωριζει και να δειχνει τις ριζες του. Για αρχη, υπαρχη η μονικη τετρακινηση με το Terrain Response που ειδαμε για πρωτη φορα στην τριτη γενια του Range Rover, που εχει 5 διαφορετικα προγραμματα λειτουργιας αναλογα με τις συνθηκες του οδοστρωματος (το hill assist που εχουν και τα κορεατικα πλεον εκει εφαρμοστηκε πρωτη φορα) ενώ προσφερει real time κατανομη της ροπης στους τροχους. Επιπλεον, υπαρχει η επιλογη να εφοδιαστει με αναρτηση MagneRide (πατεντα της αδικοχαμενης Delphi) που στην προκειμενη περιπτωση εξυπηρετει το βασικο ρολο της επιτευξης ικανοποιητικης οδικης συμπεριφορας εντος δρομου σε ένα οχημα εκτος δρομου. Αυτό σε συνδυασμο με τη νεα γενια turbo κινητηρων βενζινης και diesel κανουν το Evoque απιαστο σε κάθε ειδους επιφανεια διχως να χρειαζεσαι καταθεσεις μεσου γιατρου του Ε.Σ.Υ. για να εξυπηρετησεις την κατοχη ενός τετοιου μοντελου.

Θα το επελεγες? Μπορει και να το επελεγα αν ημουν fan της συγκεκριμενης κατηγοριας οχηματων. Απεναντι στον ανταγωνισμο εχει σαφες πλεονεκτημα από αποψη στυλ, επιδοσεων και εκτος δρομου ικανοτητων. Το τελευταιο χαρακτηριστικο για την πλειονοτητα των υποψηφιων αγοραστων δεν λεει και πολλα (που να πας χρυσο μου με τα Gucci μεσ’στο χωμα?) αλλα τα δυο πρωτα παιζει και να είναι οι κυριοι υπαιτιοι για την επιλογη. Επιπλεον, είναι βρετανικο, είναι καινουργιο, είναι μοδατο, ο γειτονας ξερει μονο το σημα και αρα παιζει να μην ξερει ότι αντι για 140 εδωσα μολις 60, ενώ οι διαστασεις του βοηθουν την κινηση και εντος των τειχων αρα είναι μια καλη επιλογη. Σε κάθε περιπτωση πριν το τελος του 2011 θα είναι στις ελληνικες αντιπροσωπειες και οσοι πιστοι καντε μια βολτα μεχρι εκει γιατι είναι μια ενδιαφερουσα εναλλακτικη από τα γερμανικα μεγαθηρια. Καλες βολτες, καλη εβδομαδα και βγειτε οσο μπορειτε γιατι το καλοκαιρι τελειωσε…






Featherweight 

Featherweight’s Madness: Συνεργείον « Ο Πόθος»



Επειδή η κρίση χτύπησε, χτυπά και θα συνεχίσει για καιρό ακόμη να το κάνει, όλοι ψάχνουν τρόπους είτε για να αποφύγουν είτε για να ελαφρύνουν τα πάθη τους. Στην προσπάθειά τους αυτή και με συνοδοιπόρους την αείμνηστη κυβέρνησή μας και τα μεγάλα πετρελαϊκά trusts της Ευρώπης, βρήκαν τη λύση στο πρόσωπο του υγραερίου, έτσι ιδιώτες αλλά και επαγγελματίες στραφήκαν στην τοποθέτηση επώνυμων kits από τας Ευρώπας, από τη μια για να γλυτώσουν το χαράτσι του 1+ euro ανά λίτρο και από την άλλη για να ρεφάρουν την μείωση του τζίρου τους λόγω συρρίκνωσης της αγοράς. Φυσικά μια λύση, ακόμη κι αν είναι ανάγκης και υπό την πίεση -και τις ευλογίες βεβαίως- των εταίρων, είναι μια λύση και δεν μπορείς να τη βγάλεις από την εξίσωση, αλλά άκουσον με, πάταξον δε. Ένας κινητήρας ο οποίος σχεδιάστηκε εξ’ αρχής για να λειτουργεί με βενζίνη έχει κάποιες εν γένει αδυναμίες, που φυσικά το υγραέριο δεν λαμβάνει υπ’ όψιν του, το ίδιο βέβαια και οι κατασκευαστές/τοποθετητές/πωλητές του. 
Για αρχή ας πιάσουμε τα βασικά, η βενζίνη πέραν από το ρόλο της σαν καύσιμο, παίζει και το ρόλο του ψυκτικού μέσου του θαλάμου καύσης (οι κινητήρες άμεσου ψεκασμού μπορούν να εγγυηθούν για αυτό), το υγραέριο, μη έχοντας την ίδια ψυκτική ικανότητα με αυτήν της βενζίνης, όταν ψεκάζεται στους θαλάμους καύσης δεν καταφέρνει να φέρει τα επιθυμητά αποτελέσματα, ενώ επειδή είναι πιο βραδύκαυστο, ανεβάζει και κατάτις τη θερμοκρασία καυσαερίων (αναμενόμενο αν λάβεις και υπ’ όψιν ότι το μείγμα είναι και αρκετά πιο εμπλουτισμένο λόγω του ότι είναι βραδύκαυστο). Έτσι, αφενός δεν ψύχεται ικανοποιητικά ο θάλαμος και αφετέρου ταλαιπωρείται και το πρώτο κομμάτι του συστήματος εξαγωγής με πρώτο και καλύτερο τις βαλβίδες εξαγωγής (για να μην μιλήσω για τους καταλύτες και τα μαντέμια των turbo, ιδιαίτερα αν αυτά τα εξαρτήματα  δεν είναι τελευταίας γενιάς που είναι σχεδιασμένα για να αντέχουν σε υψηλές θερμοκρασίες καυσαερίων). Επιπλέον, το υγραέριο επειδή αποθηκεύεται υπό πίεση, όταν απελευθερωθεί στο σύστημα τροφοδοσίας καύσιμου ρίχνει τη θερμοκρασία του κατά δεκάδες βαθμούς, προσφέροντας «σκοτσέζικο ντουζ» στις βαλβίδες εισαγωγής σε κάθε κύκλο του κινητήρα, με τα γνωστά αποτελέσματα της όλης διαδικασίας για το μέταλλο από το οποίο είναι κατασκευασμένες οι εν λόγω βαλβίδες. Θα μου πεις, βέβαια, με ένα water injection kit κάνεις μπάνιο το μείγμα σου να παγώσει και να εμπλουτιστεί με έξτρα οξυγόνο και το λες για καλό. Ναι αλλά μετά αναλαμβάνει η βενζίνη να βγάλει το φίδι από την τρύπα, που στη δική μας περίπτωση λείπει. Τέλος, όταν η βενζίνη καίγεται αφήνει κατάλοιπα σε θάλαμο και βαλβίδες, δημιουργώντας έτσι ένα προστατευτικό film βρωμιάς που αποτρέπει τη χημική αντίδραση μεταξύ των ετερογενών μετάλλων από τα οποία είναι κατασκευασμένα τα μέρη του κινητήρα και που βρίσκονται στις ιδανικές συνθήκες πίεσης και θερμοκρασίας για να γίνει κάτι τέτοιο όταν ο κινητήρας βρίσκεται εν λειτουργία. Όταν το υγραέριο αντικαθιστά τη βενζίνη σαν καύσιμο δεν συμβαίνει κάτι τέτοιο –τουλάχιστον όχι στην ίδια έκταση- οπότε τα συγκεκριμένα μέρη έχουν ακόμη ένα λόγο για να αντιδράσουν. Κλείνοντας, επειδή το management ενός συστήματος υγραερίου δεν έχει τα «κονέ» (και άρα την πληροφόρηση )σε αισθητήρες που έχει η κύρια μονάδα του αυτοκινήτου και λειτουργεί επικουρικά με το δεύτερο (στην ουσία σαν «κλέφτης» σημάτων) σε συνθήκες χαμηλού φορτίου όπου ο κινητήρας δουλεύει με στοιχειομετρικό μείγμα (ιδιαίτερα συχνά αν είναι άμεσου ψεκασμού), παίρνει τα ηνία ξανά η βενζίνη. Γενικότερα, όπου δεν μπορεί να τα βγάλει πέρα το νέο καύσιμο, αναλαμβάνει το παλιό και αυτό είναι κάτι που λαμβάνεται υπ’ όψιν από όλους τους κατασκευαστές τέτοιων kits, γι’ αυτό και το συστήματα έλεγχου τους προσφέρουν τέτοιου είδους δυνατότητες εναλλαγής καυσίμων και ποτέ μα ποτέ δεν αντικαθίσταται το αρχικό σύστημα τροφοδοσίας. Όμως επειδή ακόμη και το ζην στις μέρες μας απειλείται δεν μπορώ να αποτρέψω κανέναν από το να προχωρήσει σε μια τέτοια μετατροπή, απλά καλά είναι να ξέρεις με τι έχεις να κάνεις, τι πρέπει 
να προσέξεις και τι να ρωτήσεις πριν από κάθε σου κίνηση.









Featherweight