Featherweight’s Madness: Συνεργείον « Ο Πόθος»

Επειδή η κρίση χτύπησε, χτυπά και θα συνεχίσει για καιρό ακόμη να το κάνει, όλοι ψάχνουν τρόπους είτε για να αποφύγουν είτε για να ελαφρύνουν τα πάθη τους. Στην προσπάθειά τους αυτή και με συνοδοιπόρους την αείμνηστη κυβέρνησή μας και τα μεγάλα πετρελαϊκά trusts της Ευρώπης, βρήκαν τη λύση στο πρόσωπο του υγραερίου, έτσι ιδιώτες αλλά και επαγγελματίες στραφήκαν στην τοποθέτηση επώνυμων kits από τας Ευρώπας, από τη μια για να γλυτώσουν το χαράτσι του 1+ euro ανά λίτρο και από την άλλη για να ρεφάρουν την μείωση του τζίρου τους λόγω συρρίκνωσης της αγοράς. Φυσικά μια λύση, ακόμη κι αν είναι ανάγκης και υπό την πίεση -και τις ευλογίες βεβαίως- των εταίρων, είναι μια λύση και δεν μπορείς να τη βγάλεις από την εξίσωση, αλλά άκουσον με, πάταξον δε. Ένας κινητήρας ο οποίος σχεδιάστηκε εξ’ αρχής για να λειτουργεί με βενζίνη έχει κάποιες εν γένει αδυναμίες, που φυσικά το υγραέριο δεν λαμβάνει υπ’ όψιν του, το ίδιο βέβαια και οι κατασκευαστές/τοποθετητές/πωλητές του. 
Για αρχή ας πιάσουμε τα βασικά, η βενζίνη πέραν από το ρόλο της σαν καύσιμο, παίζει και το ρόλο του ψυκτικού μέσου του θαλάμου καύσης (οι κινητήρες άμεσου ψεκασμού μπορούν να εγγυηθούν για αυτό), το υγραέριο, μη έχοντας την ίδια ψυκτική ικανότητα με αυτήν της βενζίνης, όταν ψεκάζεται στους θαλάμους καύσης δεν καταφέρνει να φέρει τα επιθυμητά αποτελέσματα, ενώ επειδή είναι πιο βραδύκαυστο, ανεβάζει και κατάτις τη θερμοκρασία καυσαερίων (αναμενόμενο αν λάβεις και υπ’ όψιν ότι το μείγμα είναι και αρκετά πιο εμπλουτισμένο λόγω του ότι είναι βραδύκαυστο). Έτσι, αφενός δεν ψύχεται ικανοποιητικά ο θάλαμος και αφετέρου ταλαιπωρείται και το πρώτο κομμάτι του συστήματος εξαγωγής με πρώτο και καλύτερο τις βαλβίδες εξαγωγής (για να μην μιλήσω για τους καταλύτες και τα μαντέμια των turbo, ιδιαίτερα αν αυτά τα εξαρτήματα  δεν είναι τελευταίας γενιάς που είναι σχεδιασμένα για να αντέχουν σε υψηλές θερμοκρασίες καυσαερίων). Επιπλέον, το υγραέριο επειδή αποθηκεύεται υπό πίεση, όταν απελευθερωθεί στο σύστημα τροφοδοσίας καύσιμου ρίχνει τη θερμοκρασία του κατά δεκάδες βαθμούς, προσφέροντας «σκοτσέζικο ντουζ» στις βαλβίδες εισαγωγής σε κάθε κύκλο του κινητήρα, με τα γνωστά αποτελέσματα της όλης διαδικασίας για το μέταλλο από το οποίο είναι κατασκευασμένες οι εν λόγω βαλβίδες. Θα μου πεις, βέβαια, με ένα water injection kit κάνεις μπάνιο το μείγμα σου να παγώσει και να εμπλουτιστεί με έξτρα οξυγόνο και το λες για καλό. Ναι αλλά μετά αναλαμβάνει η βενζίνη να βγάλει το φίδι από την τρύπα, που στη δική μας περίπτωση λείπει. Τέλος, όταν η βενζίνη καίγεται αφήνει κατάλοιπα σε θάλαμο και βαλβίδες, δημιουργώντας έτσι ένα προστατευτικό film βρωμιάς που αποτρέπει τη χημική αντίδραση μεταξύ των ετερογενών μετάλλων από τα οποία είναι κατασκευασμένα τα μέρη του κινητήρα και που βρίσκονται στις ιδανικές συνθήκες πίεσης και θερμοκρασίας για να γίνει κάτι τέτοιο όταν ο κινητήρας βρίσκεται εν λειτουργία. Όταν το υγραέριο αντικαθιστά τη βενζίνη σαν καύσιμο δεν συμβαίνει κάτι τέτοιο –τουλάχιστον όχι στην ίδια έκταση- οπότε τα συγκεκριμένα μέρη έχουν ακόμη ένα λόγο για να αντιδράσουν. Κλείνοντας, επειδή το management ενός συστήματος υγραερίου δεν έχει τα «κονέ» (και άρα την πληροφόρηση )σε αισθητήρες που έχει η κύρια μονάδα του αυτοκινήτου και λειτουργεί επικουρικά με το δεύτερο (στην ουσία σαν «κλέφτης» σημάτων) σε συνθήκες χαμηλού φορτίου όπου ο κινητήρας δουλεύει με στοιχειομετρικό μείγμα (ιδιαίτερα συχνά αν είναι άμεσου ψεκασμού), παίρνει τα ηνία ξανά η βενζίνη. Γενικότερα, όπου δεν μπορεί να τα βγάλει πέρα το νέο καύσιμο, αναλαμβάνει το παλιό και αυτό είναι κάτι που λαμβάνεται υπ’ όψιν από όλους τους κατασκευαστές τέτοιων kits, γι’ αυτό και το συστήματα έλεγχου τους προσφέρουν τέτοιου είδους δυνατότητες εναλλαγής καυσίμων και ποτέ μα ποτέ δεν αντικαθίσταται το αρχικό σύστημα τροφοδοσίας. Όμως επειδή ακόμη και το ζην στις μέρες μας απειλείται δεν μπορώ να αποτρέψω κανέναν από το να προχωρήσει σε μια τέτοια μετατροπή, απλά καλά είναι να ξέρεις με τι έχεις να κάνεις, τι πρέπει 
να προσέξεις και τι να ρωτήσεις πριν από κάθε σου κίνηση.

Featherweight

Κουβέντες του Στροφαλοθαλάμου: Γενικαί Επισκευαί

“KFBR 392”

MacGruber

Θα μου πεις πάλι ότι κόλλησα, στράβωσε το κεφάλι μου και ότι ασχολούμαι δίχως λόγο με μια κατάσταση που απλά δεν αλλάζει. Εδώ και μια εβδομάδα το σαραβαλάκι του Mr Editor είναι ακινητοποιημένο και παρά το ψευτο-rebuild που έφαγε δεν λέει να στρώσει. Για να μην αρχίσω τη γκρίνια κι επειδή ξυπνά μνήμες από μια μνημειώδους χαζομάρας περιπέτεια με την ελληνική αντιπροσωπεία της Mercedes-Benz που είχα προ πενταετίας και βάλε, θα αφιερώσω τις κουβέντες του στροφαλοθαλάμου αυτής της εβδομάδας στο θέμα επισκευή. Να δηλώσω εδώ ότι θα μιλήσω σαν ενημερωμένος καταναλωτής και όχι σαν ειδήμων της μηχανολογικής μουτζούρας ούτε σαν συνδικαλιστικό όργανο των ελλήνων μηχανικών.

On the verge… του νέου millennium ίσως και πιο πριν η μεγάλη ζήτηση από την αγορά και η ανάγκη για πλήρη αυτοματοποίηση των γραμμών παραγωγής για σταθερή παρακολούθηση και αύξηση της ποιότητας των παρεχόμενων προϊόντων και υπηρεσιών έφεραν στο προσκήνιο την τυποποίηση, ενώ η αλματώδης πρόοδος της μικροηλεκτρονικής έδωσε στον κατασκευαστικό τομέα τα ρομπότ.  Ήδη από τα 70’s φάνηκαν τα οφέλη της στοχευμένης χρήσης εξειδικευμένων εργαλειομηχανών στη συναρμολόγηση αυτοκινήτων, ενώ η πρωτοπόρα για τα ευρωπαϊκά δεδομένα Fiat στο τέλος της δεκαετίας του 1980 παρουσίασε τη σειρά κινητήρων FIRE (από το Fully Integrated Robotized Engine) στο τότε νέο Fiat Panda όπου πέραν από τη μνημειώδη αξιοπιστία τους ήταν αρκούντως φτηνοί και μπορούσαν να παραχθούν μαζικά δίχως, πέραν από το φυσιολογικό, διαφορές ανάλογα με την παρτίδα ή τον συναρμολογητή. Η εξάπλωση της αυτοματοποίησης στον κατασκευαστικό τομέα, αναμενόμενα, έφερε την αυτοματοποίηση και την τυποποίηση στους επισκευαστές. Και εδώ φίλοι είναι το clue της υπόθεσης.

Grease monkey… είναι το αντίστοιχο του δικού μας μουντζουρόγατου και χρησιμοποιείται είτε στην περίπτωση του μανιώδους με τη δουλειά μηχανικού και την αναμενόμενη βρωμιά της, είτε από την άλλη στην περίπτωση του ατζαμή/απρόσεκτου/τσαπατσούλη/κομπογιαννίτη της μηχανολογίας. Η έκφραση είναι αρκετά περιγραφική και σε μεγάλο βαθμό αληθινή αλλά όλα αυτά ίσχυαν μέχρι πρότινος. Προ τινός, όμως? Το αυτοκίνητο είναι μια εκ φύσεως βρωμιάρικη μηχανή και γι’αυτό όσο προχωρούν τα χρόνια ντύνεται με ένα σωρό εντυπωσιακά κουστούμια, πλαστικά καπάκια, γυαλισμένες λεπτομέρειες και λοιπά φρουρού κι αρώματα, για να κρύψει αυτή την εν γένει αδυναμία του σε λεκέδες που βγαίνουν με διαλυτικό, συρματόβουρτσα και που γενικά αν δε προσεχτούν την κατάλληλη στιγμή, μένουν ανεξίτηλοι. Παρολ’αυτά εξαιτίας των γραφομένων στην προηγούμενη παράγραφο αυτές οι καταστάσεις τείνουν να γίνουν ανάμνηση. Όμως είναι αυτός ο ορθός δρόμος προς την σωστή συντήρηση ενός αυτοκίνητου?

OBD, δια πάσα νόσο και πάσα μ*****… Το σύστημα On Board Diagnostics δεν είναι, προς Θεού, καινούργιο μαραφέτι και ήρθε για να εξυπηρετήσει πολύ συγκεκριμένους και αγαθούς σκοπούς. Αντί να γυρνάς όλο το αυτοκίνητο λύνοντας και δένοντας το 25 φορές για να βρεις τη λύση, κοτσάρεις στην εν λόγω διαγνωστική θύρα το διαβαστήρι και ο εγκέφαλος, που είναι συνδεδεμένος με όλα τα υποσυστήματα και τους εγκεφάλους-ελεγκτές τους, ενός σύγχρονου οχήματος σου χαφιεδώνει από το τι δεν δουλεύει σωστά μέχρι το που και το πότε μιας βλάβης. Έτσι ο εκάστοτε μηχανικός δεν χρειάζεται να εφαρμόζει την εις άτοπον απαγωγή για το ποιο ανταλλακτικό θέλει αντικατάσταση ενώ μπορεί να έχει το αυτοκίνητο έτοιμο σε μια μέρα και τον πελάτη ακόμη πιο έτοιμο να τον πληρώσει και να τον εμπιστευθεί με το όχημά του. Όμως τι γίνεται με τις ζημιές που δεν μπορεί να διαγνώσει ο εγκέφαλος, λάθη στον ίδιο τον εγκέφαλο, μηχανικά εξαρτήματα που δεν ελέγχονται αλλά απλά εποπτεύονται από τα ηλεκτρονικά? Μπορεί το 99% από τις ζημιές των σημερινών τελειοποιημένων μηχανών να μπορεί να διαγνωστεί από τους ηλεκτρονικούς κατασκόπους ή ακόμη καλύτερα να προληφθεί είτε από την κατασκευαστική τελειότητα είτε από το καθιερωμένο service που προτείνει η κατασκευάστρια εταιρεία, όμως όταν τα πράγματα σκουρύνουν ο μόνος δρόμος είναι η επιστροφή στις ρίζες.

Roots bloody roots… Μπορεί κάθε τρεις και μια η αυτοκινητοβιομηχανία να μας πασάρει κι από ένα νέο τεχνολογικό μαραφέτι ή κάποιο τρομακτικό τεχνολογικό breakthrough αλλά η αλήθεια είναι ότι οι μηχανολογικές αρχές στις οποίες βασίζονται τα αυτοκίνητα και δη οι κινητήρες τους είναι ίδιες με αυτές που πρωτοδιατυπώθηκαν 1,5 αιώνα πριν. Είναι κάτι σαν τον οικονομικό πόλεμο για τον οποίο μας ζαλίζει τα φρύδια ο Mr Editor τόσους μήνες τώρα, επειδή δεν βγήκαν όπλα και δε χύθηκε αίμα δεν πάει να πει ότι δεν έχει θύματα ούτε πολύ περισσότερο, ότι δεν γίνεται πόλεμος. Δηλαδή, επειδή φτάσαμε τα τελευταία 10 χρόνια να βλέπουμε φτερωτές από inconel, άμεσο ψεκασμό καυσίμου, πολλαπλές χαρτογραφήσεις, κεραμικά υλικά τριβής, carbon λεπτομέρειες δεν πάει να πει ότι είναι καινούργια, ούτε ριζοσπαστικά ούτε ότι διαφέρουν πολύ, όχι μόνο σαν σύλληψη αλλά και σαν εκτέλεση, από τις αρχικές εφαρμογές τους, απλά τώρα φτάσανε σε ένα σημείο όπου κάποιος μπορεί να τα εκμεταλλευτεί και να βγάλει λεφτά από αυτά. Εκεί που θέλω να καταλήξω τέλος πάντων, είναι ότι η πληθώρα των μηχανικών σήμερα είναι καθαρά παιδάκια, που κυκλοφορούν όλη μέρα με το διαγνωστικό στο χέρι , επισκευάζουν, τουλάχιστον, μεγάλο μονοψήφιο αριθμό αυτοκινήτων την ημέρα και γενικά κάνουν  αυτό που θα έκανε οποιοσδήποτε συνειδητοποιημένος επιχειρηματίας σήμερα για να μακροημερεύσει η δουλειά του. Όμως υπάρχουν πάντα αυτές οι μικρές λεπτομέρειες, που ξεχωρίζουν αν θέλετε τα αγόρια από τους άνδρες , που διαχωρίζουν τους καλούς από τους κακούς μηχανικούς, τους συνειδητοποιημένους και ενημερωμένους από αυτούς που απλά έμαθαν μια τέχνη και επιτρέψτε μου, αυτούς που δραστηριοποιούνται στον τομέα του αυτοκινήτου από αυτούς που είναι γενικότερα στο ελεύθερο επάγγελμα. Είναι λεπτομέρειες όπως το να καθίσεις μια φορά πάνω από τον ανοικτό κινητήρα, να αφουγκραστείς τη λειτουργία του, να τον πιέσεις για να δεις σε ποια φάση κολλάει και γενικότερα να συμπεριφερθείς σαν μηχανολόγος και όχι σαν συνδρομητής του PC magazine.

Featherweighted world… Σε έναν ιδεατό κόσμο που το αυτοκίνητο δεν θα ήταν το κύριο μέσο πλουτισμού ολόκληρων κρατών, ούτε ο καλύτερος τρόπος οικονομικής διείσδυσης σε ξένα κράτη ή τροχός ανάπτυξης οικονομιών με εκατοντάδες χιλιάδες εργαζόμενους ανά τον πλανήτη αλλά από την άλλη και το κοινό στο οποίο αναφερόταν δεν ήταν αδιάφοροι χρήστες αλλά ενημερωμένοι, καλοδιαβασμένοι με σταθερές απόψεις καταναλωτές, ίσως τα πράγματα να ήταν διαφορετικά, όμως σε κάθε περίπτωση ακόμη και σήμερα καλά είναι αφενός οι επαγγελματίες του χώρου να καταλάβουν πού δραστηριοποιούνται και γιατί και αφετέρου οι πελάτες να κατανοήσουν τη σημασία της σωστής συντήρησης του οχήματός τους και να αρχίσουν να ψάχνονται σε σχέση με το γιατί επιλέγουν τον τάδε συνεργάτη και πότε πρέπει να τον αλλάξουν. Κάτι τελευταίο, πολλοί δεν το σκέφτονται ποτέ έτσι αλλά είναι μια μεγάλη αλήθεια, η κατάσταση του οχήματός μας είναι συνυφασμένη με τη ζωή μας. Σκεφτείτε μόνο την ορμή που μαζεύει ένα μέσο supermini του τόννου, κινούμενο με 50km/h και τι δυνάμεις χρειάζονται για να το ελέγξεις ή αντίστοιχα τι καταπόνηση τρώνε τα υποσυστήματα που συνεργάζονται για την κίνησή του. Ένα κακός συντηρητής ή ένας αμελής ιδιοκτήτης ενός οχήματος, μπορεί να προκαλέσει από ένα μικρό ατύχημα μέχρι ένα θανατηφόρο (ακόμη το φυσάει και δεν κρυώνει η Toyota…), γι’αυτό ενημερωθείτε και ψαχτείτε. Καλές βόλτες, καλή εβδομάδα και επιτέλους αποκαλύφθηκε ποιος είχε το πρόβλημα, προς τα πού κινούνται οι σοσιαλιστές και ποιοι οι βαθύτεροι λόγοι της ύφεσης…

Featherweight (featherweight@rouamat.com)