“Gravitation is no responsible of people falling in love.”
Albert Einstein
Ο ερωτας και ο βηχας δεν κρυβονται λεει η παροιμια και εγω δεν αποτελω εξαιρεση στον κανονα. Η αγαπη μου για τα τετρατροχα και πιο συγκεκριμενα για τα Ιταλικα δεν κρυβεται και πολλες φορες αποτελει, περαν απο αντικειμενο πειραγματος απο υποστηρικτες αλλων σχολων, τροχοπεδη στην αντικειμενικη κριση που επιβαλλει το, κατα τροπον, «επαγγελμα» μου. Σε μεγαλο βαθμο επαιξε βεβαια ρολο οτι το πρωτο μου αυτοκινητο ηταν ενα Ιταλικο και επειδη με συντροφευσε και με ανεχθηκε παμπολλες φορες, απεκτησε εξεχουσα θεση στην καρδια μου. Απο την αλλη δεν μπορω να αρνηθω το θαυμασμο μου απεναντι στα αυτοκινητα με τετραποδα για σημα, ομως σε αυτην την κατηγορια την αγαπη μου την εστειλα στην προηγουμενη δημοσιευση (οσοι τελος παντων την ειδατε γιατι η Google ειχε αλλη γνωμη) και καταγεται απο ενα προαστιο της Στουργκαρδης. Επειδη πιασαμε ολοι το υπονουμενο και χωρις περαιτερω καθυστερησεις ας μπουμε στο θεμα...
Una faca, una raca… Γνωστη Ιταλικη ρηση, βγαλμενη κατευθειαν απο τον ελληνικο ασπρομαυρο κινηματογραφο, που χρησιμοποιειται για να περιγραψει τη συναφεια των Μεσογειων λαων μεταξυ τους και ιδιαιτερα αυτην των Ιταλων και των Ελληνων. Ο Ελληνας, λοιπον, μπορει παντοτε να καγχαζει οτι «οταν εμεις φτιαχναμε τον Παρθενωνα, οι Γερμανοι κουρευαν προβατα» ή «οταν καναμε επεκτατικους πολεμους, οι Γερμανοι κουρευαν προβατα» ή το καλυτερο απ’ολα «οταν εμεις δημιουργουσαμε πολιτισμο και φιλοσοφικη σκεψη, οι Γερμανοι κουρευαν προβατα». Κατι αντιστοιχο συμβαινει και με την Ιταλικη αυτοκινητοβιομηχανια, που παρολο που δεν διεκδικει την πρωτια, οσον αφορα την αρχη της συλληψης του αυτοκινητου (οι Γερμανοι μαλλον αφησαν για λιγο τα προβατα ακουρευτα), εχει να λεει κλισε του τυπου οτι οταν αυτοι βαζανε ανεξαρτητες αναρτησεις σ’ολους τους αξονες, πειραματιζονταν με ελαφρα-συνθετικα υλικα για αμαξωματα, χρησιμοποιουσαν μαγνησιο σε νευραλγικα μερη του οχηματος (για την ιστορια μονο ο Porsche το εκανε στο Beetle και φυσικα σε καποια δικα του), φτιαχνανε transaxles και πολυστροφους ατμοσφαιρικους V12, οι Γερμανοι καναν, τελος παντων, τη γνωστη πατεντα με τα προβατα. Φυσικα οι ρολοι πλεον αντιστραφηκαν και οι Ελληνες βρεθηκαν να ειναι ο πολιτισμικος αποπατος της Ευρωπης, χωρις να εχει τιποτε αξιολογο να επιδειξει περαν απο τη γενικοτερη διαφθορα του κρατικου μηχανισμου, ενω οι Ιταλοι πασχιζουν ακομη να συντονιστουν στον παλμο που επιβαλουν οι Γερμανοι, οι οποιοι οχι μονο προαγουν τον πολιτισμο (το δικο τους, μην ξεχνιομαστε) και παραγουν γνωση και φιλοσοφια αλλα εχουν βαλει ολο τον κοσμο στο τριπακι οτι αν παρεις «γερμανικο» την εκανες λιρα εκατο και πρωτοπορουν σχεδον σε καθε τι, μονοπωλωντας το ενδιαφερον σχεδον συσσωμου του ειδικου τυπου και του αγοραστικου κοινου, αλλα μας ονομαζουν και γουρουνια (βλ. PIIGS).
Ποτε ξανα... Μπορει ο Milosevic να ειχε αλλα στο μυαλο του οταν το ελεγε στους Σερβους, αλλα η φραση κολλαει πολυ ωραια στην περιπτωση της. Οι Ιταλοι αποφασισαν να αφησουν για λιγο την ερωτικη ζωη του αρχηγου τους και να ασχοληθουν πραγματικα με τα αυτοκινητα τους (ειναι και πανω απο το 40% της οικονομιας τους παναθεμα τα) ωστε οχι μονο να πλησιασουν τους Γερμανους ανταγωνιστες αλλα να ξαναθυμισουν στον κοσμο γιατι αναγνωριστηκαν. Για να επιτευχθει αυτο χρειαστηκαν δυο πραγματα, το πρωτο ηταν να γυρισουν πισω στις ριζες τους για να βρουν τι τους ανεδειξε και τι τους καθιερωσε στις καρδιες του κοσμου, ενω το δευτερο ηταν να αναλυσουν τα οπλα και τις στρατηγικες των Γερμανων, ωστε να τους πολεμησουν επι ισοις οροις. Τα παραδειγματα που ακολουθησαν αυτη τη στροφη ειναι καμποσα αλλα θα ηθελα να σταθουμε στο, προσωπικο, αγαπημενο, που δεν ειναι αλλο απο το, καθιερωμενο πλεον, Fiat 500.
Best of both worlds… Το εν λογω αμαξακι λοιπον ακολουθει μια πολυ ενδιαφερουσα αλλα δοκιμασμενη γερμανικη συνταγη, που θελει mainstream κατασκευη, με μερικες δοσεις εξτρεμιστικης τεχνολογιας (κατι σαν τον συγχωρεμενο Osama Bin Laden να δουλευει σε αντιπροσωπεια της, επισης συγχωρεμενης, Buick ενα πραμα). Με αυτο κατα νου, λοιπον, το νεο 500 βασιζεται στο πατωμα του πετυχημενου Panda MkII, χρησιμοποιει την αναρτηση και τα ακρα του προαναφερθεντος μοντελου, κατω απο το καπο του στεγαζονται κινητηρια συνολα απο το Grande Punto, οι στυλιστικες του γραμμες ειναι ευθεια αναφορα (αντιγραφη λεγεται, αλλα το ξαναλεω οι αυτοκινητοβιομηχανιες κι εγω μιλαμε αλλη γλωσσα) σε ενα icon των 50’s, ενω το μονοκοματο κομματι περλε πλαστικου (υπερευαισθητο και με κοστος ανταλλακτικου σχεδον 1000€) σε συνδυασμο με τα ομοκεντρα αναλογικα οργανα στο ταμπλο (που ενσωματωνουν στροφομετρο, ταχυμετρο και on board computer) δινουν την απαραιτητη Ιταλικη εσανς, στο ιδιατερο αυτο μοντελο. Ομως οι Ιταλοι εχουν δυο καλα κρυμμενους ασσους στο μανικι τους και χαμογελουν χαιρεκακα στους Γερμανους. Αυτοι δεν ειναι αλλοι απο την Abarth και τον TwinAir. Ο σκορπιος και τα αποτελεσματα του στα αυτοκινητα της Fiat ειναι, λιγο-πολυ, γνωστα ενω ο TwinAir ειναι πρακτικα ενας δικυκλινδρος, turbo βενζινοκινητηρας, χωρητικοτητος 875cc, στον οποιο εχουν προσαρμοσει το συστημα Multiair, που καταργει τον εκκεντροφορο εισαγωγης και ανοιγοκλεινει τις βαλβιδες ηλεκτρομαγνητικα (περισσοτερα σε επομενο αρθρο). Το αποτελεσμα ολων αυτων? Χμ! Απο την εμπειρια μου με το συγκεκριμενο αυτοκινητο (που, πως , ποτε μη ρωτατε) εχω να πω οτι το αυτοκινητο ειναι καθολα στενοχωρο, με υπερυψωμενα εμπρος καθισματα και ελαχιστο χωρο πισω, οι σκαλες του κλιματιστικου αυξανουν εκθετικα την παροχη αερα (στο 1 ζεσταινεσαι και στο 2 ψαχνεις μπουφαν), η αποσβεση της αναρτησης και ιδιαιτερα του πισω αξονα ειναι επιεικως χαλια, οι τετρακυλινδροι κινητηρες συντονιζουν ολο το αμαξωμα λες και οδηγεις American Muscle, ο ηχος που περναει στην καμπινα απο αυτους ειναι σαν να εχεις aftermarket εξατμιση, η οικονομια που υποσχονται ειναι, να το θεσω κομψα, ονειρο, το βαρος ειναι υπερβολικα συγκεντρωμενο εμπρος, κατι που ενεργοποιει υπερβολικα το ABS, τα φρενα εχουν πολυ εντονο bite, το πενταλ τους ειναι ογκωδες και εχει μικρη διαδρομη, ενω φοβασαι και να φταρνιστεις εντος, αφου οι Ιταλοι απαγορευουν τιποτε παραπανω απο νοτισμενο με νερο βαμβακερο πανακι, να αγγιξει την πλαστικη περλα. Οσο για το Abarth, σκεφτητε μονο τι γινεται με τις 17αρες και τη μειωμενη διαδρομη της αναρτησης, τον τουρμπατο T-Jet με ενα τελικο καζανακι, τα semi-buckets και το shift-light, που ειναι κατι αντιστοιχο με το να κοιτας κατευθειαν σε φωτα γηπεδου με φωτορυθμικα. Ουδεν σχολιον, λοιπον...
Τελικα? Τελικα οι Γερμανοι συνεχιζουν να κουρευουν προβατα, αφου σε οποιοδηποτε μοντελο τους αυτα τα χαρακτηριστικα θα ηταν μειονεκτημα. Στην περιπτωση του 500 ομως, η μπροστοβαρη κατανομη βοηθα πολυ στα φρενα, ενω η σκληρη «ουρα» ειναι το τελειο αντιδοτο στην υποστροφη που προκαλει το βαρος στον εμπρος αξονα. Το bite των φρενων βοηθα στην ευκολη μεταφορα βαρους πριν τη στροφη, ενω το ογκωδες πενταλ και η μικρη διαδρομη του, διευκολυνουν στο «μυτη-τακουνι» ακομη κι αν φορας παπουτσι με νουμερο που ξεκινα απο 3. Ετσι, βρισκεσαι να πλαγιολισθαινεις μεσα σε ενα αυτοκινητο με μεταξονιο super touring μηχανης, υπο το ακουσμα ενος ηχου που λιγοι τετρακυλινδροι παραγουν (ιταλικοι παντα και οχι τυχαια), κατι που σε πωρωνει ακομη περισσοτερο. Οσο για την αθετηση των υποσχεσεων περι καταναλωσης, ενα εχω να πω, το τραβηγμα και η σπιρταδα των κινητηρων στις μεσαιες και υψηλες στροφες δεν ηταν μεσα σε αυτες. Και για να πω την αληθεια, ποσοι απο τους κατοχους, ή εν δυναμει κατοχους, ενος Fiat 500 θυμουνται τα 50’s ή χειροτερα τα εζησαν? Up yours, λοιπον, ξενερωτοι κεντροευρωπαιοι, η Ιταλια δεν πεθαινει ετσι ευκολα, πολυ δε οι Μεσογειοι, αλλωστε «εδω δεν ειναι παιξε γελασε, εδω ειναι Βαλκανια...». Καλες βολτες, καλη εβδομαδα και εμενετε μεσογειακα...
