Αν καποιος ηθελε να κανει μια πρωτη διαβαθμιση στους τετρατροχους φιλους συμφωνα με την τεχνολογια που αυτοι κουβαλουν, αυτη θα πηγαινε καπως ετσι, αγωνιστικες κατασκευες, supercars, homologation specials (προσοχη σχεδον ολοι οι θεσμοι που εχουν καποια συναφεια με αυτοκινητα δρομου χρειαζονται την εγκριση τυπου και οχι μονο το WRC και οι φτερουγες δρομου), upper class υπερκατασκευες (εδω η Bentley κατεληξε να φορα carbon/ceramic φερνα κι ας ειναι δυομισατοννη σαλοκουζινα με παχιες μοκετες) και μετα αρχιζει η κατρακυλα που σταματαει (ελπιζω τουλαχιστον, καθοτι Παπανδρεου εισαι, δεν μασας) με τα καθε λογης σχιστοματικα tin cans με στανταρ μαλτιμιντια σαϊμπερ στεϊσον, 100 gr/km εκπομπες CO2 και το κλειδι στο χερι με 9.000 euro. Οσο πιο κοντα εισαι στην πρωτη βαθμιδα τοσο πιο κοντα εισαι στο καθαρο pedigree, στην ατυπη ρατσα των αυτοκινητων και κατ’επεκταση στην τελειοτητα. Αναλογα, λοιπον, με το τι πατρον παραγει η εκαστοτε αγωνιστικη κατασκευη, βγαινουν και τα αντιστοιχα υποπροϊοντα της, τα οποια με την καταλληλη επεξεργασια και την παροδο του χρονου χαιρομαστε σαν κοινοι θνητοι στα καθημερινα τενεκεδακια μας.
First of its kind… Αν παμε πισω, αρκετα πισω, πριν τους μικροεπεξεργαστες και το στανταρ δερματινο σαλονι απο κονολι λεδερ, υπηρχαν μηχανικοι που εκαναν απερισπαστα τη δουλεια τους και κατασκευαζαν κομματια που θα αφηναν το στιγμα τους στην ιστορια. Οποιοσδηποτε εχει τη ικανοτητα να επιλεγει και να αποθηκευει ερεθισματα, σιγουρα θα εχει επιλεξει να αποθηκευσει το ονομα της McLaren. Η πρωτη προσπαθεια της εν λογω αγωνιστικης ομαδας/εταιρειας/κατασκευης/και δεν ξερω ποσα ακομη, να επικοινωνησει με τον εξω κοσμο ηταν η McLaren F1, ενα επικο custom made οχημα με αγωνιστικο pedigree, που συνεληφθη, σχεδιαστηκε και υλοποιηθηκε απο τον εξισου επικο Gordon Murray. Παροτι δεν ηταν ακριβως το πρωτο του ειδους των φιλικων προς το χρηστη supercars (τα πρωτεια τα κρατουν τα κουλοτζαπονια με το Honda NSX), ηταν ενα απο τα αυτοκινητα δρομου που ενσωματωνε τεχνολογια και επιδοσεις του αυριο, με τιμη του μεθαυριο, βεβαια, καθοτι χρειαζοταν περι το 1.000.000 ου ες ντολλαρς, ωστε να το αποκτησει καποιος. Περαν των τετριμενων αυτων, για τους κοινους θνητους, το αυτοκινητο αυτο εμεινε στην ιστορια για τις μυστηριες πορτες του, την τριθεσια διαταξη του εσωτερικου του, τις αξεπεραστες επιδοσεις μεχρι και σημερα αλλα και για το ονομα που κουβαλουσε καθοτι τοτε το Schumacher ηταν σπορος και ακομη η Ferrari προσπαθουσε να προσαρμοστει στους νεους κανονισμους. Για τους υπολοιπους πιο ψαγμενους, το αυτοκινητο αυτο, ηταν το πρωτο οχημα δρομου στο οποιο χρησιμοποιηθηκε ανθρακονηματινο monocoque σασι και ενεργη αεροδυναμικη, ενω υπηρχαν λεπτομερειες που μπορει σημερα να μοιαζουν τετριμενες αλλα το να υποστηριζεις 12 πεταλουδες, μεταβλητο χρονισμο εκκεντροφορων, sequential ψεκασμο με 2 μπεκ ανα κυλινδρο, 4 ξεχωριστους λαμδα σε closed-loop, ξεχωριστο πηνιο αναφλεξης ανα κυλινρο και να πετυχαινεις το τελειο, διχως μαλιστα knock sensor, οπως και να το κανεις ειναι κατορθωμα και μαλιστα με τα ηλεκτρονιακ των 90’s. Αν λαβεις τωρα υποψιν, οτι πολλα κομματια του κινητηρα (ιδιαιτερα του top-end για μειωση των παρασιτικων απωλειων λογω κινησης) ηταν κατασκευασμενα απο μαγνησιο, το μπλοκ ηταν απο κραμα αλουμινιου, τα χιτωνια ειχαν επιστρωση NiCaSil (η BMW μπορει να το παιζει κουτσαβακι πλεον με το συγκεκριμενο υλικο αλλα πρωτη φορα εκει το εφαρμοσε), ολο το μηχανοστασιο ηταν στρωμενο με film χρυσου για μονωση (επειδη το carbon την ακουει απο την αναπτυσσομενη απο τον κινητηρα θερμοτητα) και οτι γενικοτερα ολα (ομως ολα, απο το κιβωτιο με το casing μαγνησιου, μεχρι τα διακοσμητικα αλουμινιου στο εσωτερικο) συνηγορουσαν στη δημιουργια μιας lightweight κατασκευης, που παρολα αυτα θα μπορουσε να οδηγηθει και απο το γατο μου τον Μιρχαν μεχρι τον κοντινο κτηνιατρο με την ιδια ευκολια που θα μπορουσε να το βγαλει ο Ayrton Sena βολτα στην Tsukuba και να κανει χρονο, καταλαβαινεις οτι προκειται για ενα πολυ δυσκολο προγονο, για να ξεπερασεις.
The new breed… Οπως ειπα και στην αρχη, αναλογα με το τι πατρον παραγουν οι αγωνες, διαμορφωνεται και το επομενο βημα της εξελικτικης πορειας ενος supercar. Η δευτερη προσπαθεια της McLaren να επικοινωνησει, παρουσιαστηκε εδω και λιγο καιρο στο ευρυ κοινο και σε αντιθεση με τις επιταγες του τοτε (και αυτες του Gordon Murray που ερεθιζεται με ορους οπως μηχανικη αναδραση χειριστηριων, μικρη πολικη ροπη αδρανειας, ηλεκτρικη αποκριση κινητηρα κτλ) που ηθελαν ατμοσφαιρικους, πολυκυλινδρους, πολυστροφους κινητηρες να συντονιζουν αμαξωματα απο ελαφρα υλικα και η οδηγηση του οχηματος να γινεται με οσων το δυνατον λιγοτερων παρεμβασεων απο ηλεκτρονικους διαολους, ετουτο εδω το μαραφετι ζυγιζει 1300kg, χρησιμοποιει V8 biturbo κινητηρα, αυτοματο κιβωτιο διπλου συμπλεκτη και εχει αρκετα ηλεκτρονικα για να οδηγησεις το διαστημικο λεωφορειο στο φεγγαρι. Βεβαια, επειδη η McLaren ξοδεψε σχεδον ενα δις απο τα δικα της ευρω και ο Ron Denis υποσχεθηκε οτι θα παραγει το καλυτερο αυτοκινητο evah, η νεα MP 4 - 12C (καποιοι λενε οτι πηρε το ονομα της απο το μονοθεσιο του 1997 oπου πρωτοχρησιμοποιηθηκε το brake steer, ενω αλλοι υποστηριζουν οτι ειναι απλα αποτελεσμα της συνενωσης εσωτερικων κωδικων της εταιρειας, για τις τεχνολογιες και τα υποσυστηματα που αναπτυχθηκαν κατα τη διαρκεια της εξελιξης, παρολα αυτα το C ειναι απο το carbon) ενσωματωνει μερικα πολυ ψαγμενα συστηματακια ιδιατερα σε αναρτηση, φρενα και πλαισιο. Επειδη, αρεσκομαι ιδιατερα στο πως ενα αυτοκινητο αλληλεπιδρα με το περιβαλλον του, θα ξεκινησω απο την αναρτηση και το συστημα proactive cell control. Στην ουσια μιλαμε για μια τετραδα ηλεκτρονικα ελεγχομενων αποσβεστηρων μεταβλητης αποσβεσης σε πραγματικο χρονο. Θα μου πεις τωρα, σιγα το CDC, το βρισκω και στο Opel μου. Θα σου απαντησω αγαπητε εξυπνακια, οτι αυτο που δεν θα βρεις στο Opel σου ειναι το συστημα που ανεπτυξε η McLaren για να αντικαταστησει τις αντιστρεπτικες ραβδους και μαλιστα να παει ενα βημα πιο περα κανοντας τες ρυθμιζομενες σε πραγματικο χρονο. Για να το πετυχει αυτο, οι μπουκαλες ρυθμισης της αποσβεσης συμπιεσης και επαναφορας των αποσβεστηρων σε καθε αξονα (δηλαδη οι ο μπροστα αριστερος με τον μπροστα δεξι και αντιστοιχα για πισω) συνδεονται με σωληνακια υψηλης πιεσης μεταξυ τους ωστε αναλογα με το φορτιο που δεχεται ο καθε αξονας και ο καθε αποσβεστηρας και σε συναρτηση με αυτο που δεχονται οι υπολοιποι, να αλλαζουν τα δυναμικα τους χαρακτηριστικα, μη επιτρεποντας ετσι το ανεπιθυμητο body roll. Ultra ψαγμενο συστηματακι, με πολυ απλη συλληψη και υλοποιηση (για την McLaren, μη ξεχνιομαστε) που δουλευει καλυτερα απο ενα σετ αντιστρεπτικων με σταθερα χαρακτηριστικα σκληροτητας. Ενα αλλο πραγμα που επισης δεν θα βρεις στο Opel σου, ειναι η διαταξη με διπλα ανισομεγεθη ψαλιδια στον εμπρος αξονα και τη διαταξη Z-Bar, οπως την ονομαζει η McLaren, πισω. Για τον εμπρος αξονα πρεπει να πω μονο οτι εκτος του οτι δουλευει φανταστικα με ελαχιστες αλλαγες στη γεωμετρια σε δυναμικα φορτια, λογω της κατευθειαν στηριξης των κινουμενων μερων της αναρτησης στο πλαισιο (καλα ενταξει στο εμπρος υποπλαισιο, μη βαρατε), οτι επισης στεγαζει και μια υδραυλικη κρεμαριερα για extra feedback, της οποιας ομως η αντλια ειναι ηλεκτρικη για λιγοτερες παρασιτικες απωλειες και ευκολοτερο ελεγχο απο τα ηλεκτρονικα. Για την πισω αναρτηση τωρα, η McLaren, ενσωματωσε τεχνολογια που παρθηκε απο την ενασχοληση της με το θεμα «νικαω τα παντα στη Formula 1» και περαν απο τα διπλα ψαλιδια (εκ των οποιων το επανω ειναι σχηματος L, για να αφηνει χωρο για τις ηλεκτρονικες ψαγμενιες τυπου PCC και τα ρεστα) που χρησιμοποιουνται και ειναι και αυτα στηριγμενα κατευθειαν στο πισω υποπλαισιο, εγκατεστησαν και μια επιπλεον δοκο, που «κοβει» διαγωνια το κατω ψαλιδι (εξ’ου και το «Z» στην ονοματολογια) και συνδεεται κατευθειαν με το ακρο στηριξης του τροχου. Αυτο το λαμακι, λοιπον, παροτι δεν προσφερει κατι ουσιαστικο στη γεωμετρια της αναρτησης καθαυτη, φροντιζει ωστε τα φορτια που δεχεται το αμαξωμα λογω αεροδυναμικης να μενουν στο αμαξωμα και να χρησιμοποιουνται για το λογο που παρηχθησαν εξαρχης. Πιο απλα, οταν σχιζεις τον αερα και τα αεροδυναμικα σου βοηθηματα διαμορφωνουν τον αερα που σε περικλυει, ετσι ωστε να σε κραταει στο εδαφος, μοιραια, καποια στιγμη, ολη αυτη η ενεργεια θα περασει απο το αμαξωμα, στην αναρτηση, στους τροχους, για να καταληξει στον δρομο. Αυτο δεν το θες επουδενι λογο, γιατι ετσι αλλοιωνεται η γεωμετρια αφενος της αναρτησης σου και αφετερου η κακομοιρα πρεπει επιπλεον να ελεγξει και το βαρυ φορτιο της αεροδυναμικης. Για να μην το κουραζουμε, το Z-Bar, ειναι εκει ωστε η αναρτηση να κανει τη δουλεια της και το παραγομενο απο τα αεροδυναμικα βοηθηματα downforce τη δικη του, διχως να ενοχλει το ενα, το αλλο. Ολα αυτα περι αναρτησης, βεβαια, θα ηταν τριχες, εαν δεν μπορουσαν να υποστηριχθουν απο ενα βαρβατο πλαισιο, ετσι, στην περιπτωση της MP4 - 12C, εχουμε να κανουμε με μια ανθρακομηματινη μπανιερα που παιζει το ρολο του πλαισιου, η οποια περαν απο ιδιαιτερα μεγαλη ακαμψια, προσφερει μικρο βαρος (ζυγιζει περιπου 80kg) αλλα και επαρκη χωρο για τους επιβατες, σε αντιθεση με τα κλασσικα αυτοφερομενα. Γυρω απο την μπανιερα, εχουν τοποθετηθει, ατσαλινα και αλουμινενια υποπλαισια, για τη στηριξη του κινητηρα, της μεταδοσης και της αναρτησης, τα οποια και κανουν υπεροχα τη δουλεια τους, καθοτι μαζευουν το βαρος προς το κεντρο, προσφερουν ακαψια εφαμιλλη του carbon και δεν εχουν κανενα προβλημα να παραμορφωθουν σε περιπτωση συγκρουσης, για να προστατεψουν το ευπαθες και μη επισκευασιμο carbon σασι. Επιπλεον, δεν μασαν μια απο θερμοκρασιακες διακυμανσεις, ενω η θερμοτητα τα οφελει και μαλιστα πολλες φορες τα πυρακτωνει (οχι τα μερη του πλαισιου, αλλα τα υλικα απο τα οποια ειναι φτιαγμενα). Τελειωνοντας (επιτελους!), θελω να πω δυο πραγματακια για το κιβωτιο, το οποιο ειναι φτιαγμενο απο την Ιταλικη Graziano και υποστηριζει τη λειτουργια Pre-Cog, κατα την οποια αντι το κιβωτιο να μαντευει καθε φορα αναλογα με το τι κανει ο οδηγος αν θα πρεπει να ανεβασει ή να κατεβασει σχεση, εχει μια ενδιαμεση σκαλα στα paddles πισω απο το τιμονι, που οδηγος μπορει να χρησιμοποιησει, ωστε μετακινωντας το paddle μεχρι εκεινο το σημειο να ειδοποιησει το κιβωτιο για τις προθεσεις του. Περιττο, φυσικα, να αναφερω την υπαρξη του αλουμινενιου flat-crank V8 με τα δυο turbo και τις ριζες απο το Ιαπωνικο πρωταθλημα μεγαλου τουρισμου αλλα και τις παναλαφρες ζαντες μαγνησιου, που κρυβουν μεσα τους ανθρακονηματινους δισκους και 6πιστονες μονομπλοκ δαγκανες σε ολους τους τροχους.
Old or New…? Η νεα McLaren, ειναι αναμφισβητητα ενα απο τα πιο εντυπωσιακα αυτοκινητα της εποχης μας και ισως ενα απο τα γρηγοροτερα και πιο ευελικτα οταν το θεμα παει στις στροφες (Veyron SS και χαζομαρες, αντε και τα πιασες μωρε τα 400++km/h και τι χαρηκες? Το Airbus για πτηση Αθηνα-Θεσσαλονικη πιανει τα 900 και δεν σε ζαλιζει και τοσο πολυ), ενω διατηρει σε μεγαλο βαθμο την συλληψη της F1, με απλες, μηχανικες λυσεις, παρμενες απο τους αγωνες, σε ενα ελαφρυ πλαισιο, που μπορει να σε παει για ψωνια και μετα κατευθειαν στην πιστα διχως να αισθανθεις ουτε στιγμη οτι υπερτερει ειτε στο ενα, ειτε στο αλλο. Ομως ειναι, αληθεια, ενα γνησιο supercar ρατσας, το οποιο θα καταφερει να σε φερει οσο γινεται πιο κοντα στην πιο αγνη μορφη οδηγησης? Αραγε το οργιο ηλεκτρονικων, πραγματι σε βοηθαει ή ειναι ακομη ενα μαρκετιστικο τρικ σαν αυτα που κανει για να βγαζει το ψωμι του ο Ron Dennis? Το σημαντικοτερο ειναι οτι στα χαρτια φαινεται να υπερνικα τη βαρια κληρονομια του προκατοχου της, ενω ειναι πληρως συντονισμενο με την εποχη του. Η επιλογη ειναι δικη σας... Καλες βολτες, προσοχη στον ευμεταβλητο καιρο και τα λεμε την αλλη εβδομαδα.
Featherweight (featherweight@rouamat.com)
